2008年1月1日，我国将在全国范围内实施国Ⅲ排放标准，这一环保新政的出台，无疑将使众多重卡企业面临一场“殊死考验”。

　　国Ⅲ即国家机动车第三阶段排放标准。对重型汽车而言，实施国Ⅲ标准就要使车辆废气中的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等有害气体的浓度低于国Ⅱ排放标准的30％至50％。重卡要达到这一排放标准，与乘用车相比显然困难得多。目前能够达到国Ⅲ标准的重卡企业不多，其原因是重卡离国Ⅲ还有三道绕不过的坎。

　　增加成本没商量

　　对于乘用车来说，达到国Ⅲ标准需要加装OBD，而重卡想达到国Ⅲ标准不单是增加OBD系统那么简单。

　　对于重型汽车用发动机来说，从国Ⅱ到国Ⅲ并不是一个简单的转变，其排放要求跨越了一大步，是本质上的变化，发动机在燃烧系统、进气系统、电子控制系统等方面的精益程度都需要大幅提高，将直接导致发动机产品成本的增加，主要体现在两个方面：一是零部件采购成本，平均每个单机发动机要增加1万元左右；二是开发成本，从燃烧系统、结构设计等方面的设计开发费用，一直到最后的标定费用，整体算下来大概要1000多万元，然后平摊到每个机器上。

　　增加的成本对于利润微薄的重卡企业来说是个不小的负担，但又不能全盘转嫁到消费者身上，只能由企业自己“挺着”。

　　“油品不匹配”后患无穷

　　即使发动机达到国Ⅲ水平，还有一个油品匹配的问题。

　　国Ⅲ车需使用国Ⅲ油，但由于我国在2009年12月31日之后才会全面提供符合国Ⅲ标准的燃油，这就意味着国Ⅲ车辆在相当长时期内将使用国Ⅱ油，是否可行呢？笔者就此问题咨询了有关人士。结果显示，国Ⅲ车用国Ⅱ油在短期内对车辆的排放性能影响不大；如果长期使用，则后患无穷。

　　其一，国Ⅱ油和国Ⅲ油的关键区别在于硫含量。国Ⅲ油的硫含量为150ppm、国Ⅱ油的硫含量为500ppm。硫多了会导致三元催化剂表面形成一层沉积物，它会影响三元催化转化装置的转化效率，使之达不到预期的效果，并会使三元催化剂的寿命缩短。